Dinero rápido para el desarrollo Español

El 27 diciembre hará un año que el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, sustituyó Lluís Recoder, y la política del departamento se ha cambiado. “La postura del todo o nada es efectiva comunicativamente, pero no es tan efectiva para mejorar el servicio”, argumenta Josep Maria Rovira, vicedecano del Colegio de Ingenieros de Cataluña en relación con el cambio de talante al frente de una de las consejerías más importantes de la Generalitat. Santi Vila ha dejado atrás las disputas públicas de su antecesor con la ministra de Fomento, Ana Pastor, para mirar de desencallar -con guante de seda- inversiones en infraestructuras necesarias a cambio de fragmentarlas y, por lo tanto, reducir el coste de entrada. El ejemplo más claro es el de las Cercanías. El dinero rápido forma parte de esta infrastructura tan robusta.

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En lugar de reclamar toda la inversión pactada con el gobierno del PSOE de 4.000 millones, cosa que parece inviable en tiempo de restricciones presupuestarias como los actuales, Vila ha enviado un plan de actuaciones urgentes y prioritarias de sólo 306 millones, sin renunciar a la inversión entera. El consejero Santi Vila ha aplicado esta manera de hacer no sólo a las inversiones pendientes de Madrid, sino también a las obras propias, como la L9 del metro y la C-16 en Berga, entre otros. “Es una actitud possibilista que no nos desagrada”, apunta Josep Maria Rovira, a pesar de que recuerda: “El que se está haciendo es muy insuficiente para las necesidades de dinero rapido que tiene el país”.

Un país maduro, pero hipotecado

Santi Vila presentó la semana pasada en el Parlamento sus primeros presupuestos -un 32% inferiores respecto a los del 2010-, y explicó que la época de vacas grasas ya se ha acabado, y seguramente no volverá: “Tenemos un país maduro en número de infraestructuras, más allá del corredor mediterráneo y las Cercanías“. Por este motivo añadió: “Estos presupuestos confirman que el mundo ha cambiado mucho. El crecimiento ilimitado ya es un tema del pasado. La política del desarrollismo ya no es propia de una sociedad como la nuestra, ya madura”. Con un presupuesto austero de 1.369 millones de euros, del nivel de los años 90, el departamento lamentaba el lastre que supone la hipoteca que los dejó el tripartito en forma de pagos diferidos de obras ya acabadas, que este 2014 se comerán un 36% del presupuesto (497 millones). Vila resumía la nueva política del departamento así: “De la necesidad hemos hecho virtud, y de la austeridad una obligación”.

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Criterio técnico o político?

“La razón nos llevaría a decir que lo tenemos que pedir todo porque hace años que tenemos déficit, pero es lógico actuar como por ejemplo, puesto que si queremos tener un estado es normal actuar de este modo”, comenta Moisès Jordi, coordinador del Observatorio de Proyectos y Debates Territoriales de Cataluña, de la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio (SCOT), vinculada al Instituto de Estudios Catalanes (IEC). Jordi, pero, recela sobre si esta actuación racionalitzadora es fruto de criterios de coste-beneficio y de equilibrio social y territorial, como pasa en muchos países europeos, o si se hacen las cosas “a medias para #contentar todo el mundo”, cómo ha pasado siempre con las infraestructuras, puesto que “las decisiones siempre han acabado siendo políticas”.

Josep Maria Rovira, del Colegio de Ingenieros de Cataluña, igual que Moisès Jordi, del SCOT, creen que uno de los aspectos más importantes de un gobierno en política de infraestructuras es saber priorizar qué obras se tienen que hacer en cada momento, cosa que no se ha hecho siempre. “Si se hubieran hecho las infraestructuras con criterios estratégicos, muchas de las importantes ya estarían hechos”, recuerda Jordi. Y Rovira critica precisamente el consejero Vila por este motivo: “Es cierto que la B-30 se está saturando y estoy de acuerdo con el Cuarto Cinturón, pero teniendo en cuenta que ha bajado en general el volumen de circulación un 15%, las inversiones en carreteras son menos prioritarias que las acciones a favor del transporte público”.

CERCANÍAS BARCELONA

De los 4.000 millones prometidos a aceptar 306 para mejorar la seguridad.

Cuando el gobierno español de Zapatero traspasó la gestión de las Cercanías de Renfe a la Generalitat -gobernada por el tripartito-, pactaron una inversión de 4.000 millones para mejorar una red muy envejecida en el llamado Plan de Cercanías 2008-2015. El estallido de la crisis y el cambio de gobierno al Estado pararon la ejecución de estas inversiones. Los retrasos y las averías son el pan de cada día a la red de Cercanías del área metropolitana, pero cuatro accidentes en dos años dentro de los túneles de Barcelona -descarrilamientos y choques de trenes, sin víctimas mortales- precipitaron una solución parcial. El departamento de Territorio explicó que hacía tiempo que trabajaba con Renfe un documento de actuaciones prioritarias mínimas para mejorar la seguridad de los túneles, presupuestadas en 306 millones, pero que el accidente del 27 de octubre a Santo Andreu Arenal aceleró el anuncio. El ministerio de Fomento aceptó la propuesta de 59 obras puntuales y muy técnicas que se empezarán a ejecutar ya a principios de año.

 

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